Ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - cho biết nhiều vụ tai nạn thảm khốc liên tiếp trong thời gian qua là điều chưa từng xảy ra.
Đối với ngành hàng không, bất kỳ tai nạn nào, xảy ra ở đâu cũng đều phải coi như tai nạn của chính mình. Ông Thanh nói:
Ngoài chuyến bay MH370 mất tích bí ẩn chưa rõ nguyên nhân, chuyến bay MH17 có khả năng bị bắn khi bay qua vùng chiến sự là việc hiếm trong mấy chục năm qua. Còn hai vụ tai nạn máy bay của Đài Loan và Algeria, thông tin ban đầu có liên quan đến yếu tố thời tiết. Có điều các vụ này đều do tác động bên ngoài chứ không phải do lỗi nội tại yếu kém, không phải do sai sót của hàng không về kỹ thuật, điều hành bay, hạn chế của sân bay.
Tổng thư ký Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) từng nói là đối với hàng không thì một vụ tai nạn cũng là quá nhiều. Nhưng theo thống kê, đánh giá chung thì vận tải hàng không vẫn an toàn nhất trong các loại hình vận tải. ICAO thống kê từ năm 2006 đến nay tỉ lệ tai nạn các chuyến bay dân dụng trên thế giới trung bình 3-4,2 vụ/1 triệu chuyến bay.
- Hàng không Việt Nam làm gì sau những vụ tai nạn nói trên?
Ngay khi xảy ra vụ MH17, Vietnam Airlines đã điều chỉnh đường bay tránh vùng kiểm soát không lưu của Ukraine. Cục Hàng không cũng khuyến cáo các hãng khác bay tránh. Với hai vụ tai nạn hàng không của Đài Loan và Algeria, theo thông tin nước ngoài thì có thể liên quan đến thời tiết.
Ngay lập tức Cục Hàng không cùng Tổng công ty Cảng hàng không phải họp lại để đưa ra những giả thiết và những vấn đề cần phòng tránh. Cục đã ban hành chỉ thị đưa ra nhiều vấn đề cần rà soát, khắc phục, yêu cầu các hãng và đơn vị liên quan thực hiện những nguyên tắc cần thiết khi thời tiết xấu.
- Còn những giải pháp tổng thể, dài hơi thì thế nào, thưa ông?
Với diễn biến hết sức bi thảm của hàng không thế giới hiện nay, cục cùng với các hãng tăng cường chất lượng dịch vụ và đảm bảo tốt cho chuyến bay phải ở mức cao nhất. Cụ thể là ưu tiên đảm bảo chất lượng kỹ thuật, kiểm soát vận hành hệ thống quản lý an toàn đối với tất cả đơn vị theo đúng tiêu chuẩn ICAO.
Thứ hai là rà soát hệ thống cung cấp dịch vụ tại các sân bay từ kết cấu hạ tầng cũng như hệ thống thiết bị kỹ thuật. Thứ ba là đảm bảo an toàn đường băng bằng các tổ giám sát, không có vật ngoại lai trên đường.
- Để thực hiện tốt những việc trên thì Cục Hàng không cũng phải nhìn nhận, nâng cao năng lực của mình?
Đây là vấn đề mà chúng tôi luôn phải ý thức. Chúng tôi chịu sự giám sát của ICAO. Họ giám sát liên tục bằng cách báo cáo định kỳ về tình hình đảm bảo an toàn hàng không của quốc gia. Qua đó, họ có thể thanh tra đột xuất hoặc khuyến cáo cụ thể.
Cục Hàng không cũng chịu sự thanh tra từ nhà chức trách hàng không các quốc gia khác mà có hãng của họ bay đến Việt Nam. Nếu họ thấy năng lực giám sát không tốt, gây ra yếu kém với các hãng, gây sự cố hoặc tai nạn thì quốc gia bị liệt vào danh sách đen. Khi đó, ngoài thiệt hại cụ thể, quốc gia cũng sẽ thiệt hại hết sức to lớn như Indonesia từng bị cấm bay vào châu Âu.
Vừa qua, Cục Hàng không chưa thật sự quyết liệt đôn đốc các hãng trong thực hiện khuyến cáo và áp dụng chế tài khi phát hiện lỗi. Cái này tôi đã nhận lỗi với bộ trưởng.
Cục Hàng không liên bang Mỹ khi sang đánh giá chúng tôi để chính thức cuối năm nay công nhận Việt Nam đạt được tiêu chuẩn CAT 1 của ICAO (tiêu chuẩn quan trọng để Vietnam Airlines có thể bay thẳng tới Mỹ) có khuyến cáo rằng “hệ thống tài liệu của các anh đủ nhưng thực hiện chưa được chuẩn. Các anh thực hiện được, ra yêu cầu đúng nhưng chưa áp dụng chế tài kiên quyết với các đơn vị”. Những vấn đề này cục sẽ phải quyết liệt hơn.
- Hành khách bị chậm chuyến vì lý do kỹ thuật của máy bay. Ông có thể giải thích với hành khách thế nào?
Trong hàng không, kiểm tra tình trạng của máy bay được thực hiện cho đến giây cuối cùng trước khi cất cánh. Không thể nói bảo dưỡng trong xưởng rồi nên cứ kéo máy bay ra bay. Đến giây cuối cùng trước khi cất cánh, phi công vẫn phải kiểm tra toàn bộ hệ thống của máy bay.
Đó là quy trình bắt buộc, không ai dám chắc 100% làm tốt rồi. Nhưng rõ ràng phải giảm việc phát hiện trục trặc trước chuyến bay để chứng minh rằng mọi quá trình làm trước đó tốt rồi. Điều này cũng là thước đo độ tin cậy kỹ thuật của một hãng hàng không.
» Bà mẹ Việt để con 9 tuổi tự đi máy bay một mình
» Bộ trưởng Thăng và những cú 'trảm' xôn xao dư luận
» Bộ trưởng Thăng sốt sắng tiết kiệm, lo kinh tế khó khăn
Theo TTO
Đối với ngành hàng không, bất kỳ tai nạn nào, xảy ra ở đâu cũng đều phải coi như tai nạn của chính mình. Ông Thanh nói:
 |
| Ông Lại Xuân Thanh - Ảnh: T.Phùng |
Tổng thư ký Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) từng nói là đối với hàng không thì một vụ tai nạn cũng là quá nhiều. Nhưng theo thống kê, đánh giá chung thì vận tải hàng không vẫn an toàn nhất trong các loại hình vận tải. ICAO thống kê từ năm 2006 đến nay tỉ lệ tai nạn các chuyến bay dân dụng trên thế giới trung bình 3-4,2 vụ/1 triệu chuyến bay.
- Hàng không Việt Nam làm gì sau những vụ tai nạn nói trên?
Ngay khi xảy ra vụ MH17, Vietnam Airlines đã điều chỉnh đường bay tránh vùng kiểm soát không lưu của Ukraine. Cục Hàng không cũng khuyến cáo các hãng khác bay tránh. Với hai vụ tai nạn hàng không của Đài Loan và Algeria, theo thông tin nước ngoài thì có thể liên quan đến thời tiết.
Ngay lập tức Cục Hàng không cùng Tổng công ty Cảng hàng không phải họp lại để đưa ra những giả thiết và những vấn đề cần phòng tránh. Cục đã ban hành chỉ thị đưa ra nhiều vấn đề cần rà soát, khắc phục, yêu cầu các hãng và đơn vị liên quan thực hiện những nguyên tắc cần thiết khi thời tiết xấu.
- Còn những giải pháp tổng thể, dài hơi thì thế nào, thưa ông?
Thứ hai là rà soát hệ thống cung cấp dịch vụ tại các sân bay từ kết cấu hạ tầng cũng như hệ thống thiết bị kỹ thuật. Thứ ba là đảm bảo an toàn đường băng bằng các tổ giám sát, không có vật ngoại lai trên đường.
- Để thực hiện tốt những việc trên thì Cục Hàng không cũng phải nhìn nhận, nâng cao năng lực của mình?
Đây là vấn đề mà chúng tôi luôn phải ý thức. Chúng tôi chịu sự giám sát của ICAO. Họ giám sát liên tục bằng cách báo cáo định kỳ về tình hình đảm bảo an toàn hàng không của quốc gia. Qua đó, họ có thể thanh tra đột xuất hoặc khuyến cáo cụ thể.
Cục Hàng không cũng chịu sự thanh tra từ nhà chức trách hàng không các quốc gia khác mà có hãng của họ bay đến Việt Nam. Nếu họ thấy năng lực giám sát không tốt, gây ra yếu kém với các hãng, gây sự cố hoặc tai nạn thì quốc gia bị liệt vào danh sách đen. Khi đó, ngoài thiệt hại cụ thể, quốc gia cũng sẽ thiệt hại hết sức to lớn như Indonesia từng bị cấm bay vào châu Âu.
Vừa qua, Cục Hàng không chưa thật sự quyết liệt đôn đốc các hãng trong thực hiện khuyến cáo và áp dụng chế tài khi phát hiện lỗi. Cái này tôi đã nhận lỗi với bộ trưởng.
Cục Hàng không liên bang Mỹ khi sang đánh giá chúng tôi để chính thức cuối năm nay công nhận Việt Nam đạt được tiêu chuẩn CAT 1 của ICAO (tiêu chuẩn quan trọng để Vietnam Airlines có thể bay thẳng tới Mỹ) có khuyến cáo rằng “hệ thống tài liệu của các anh đủ nhưng thực hiện chưa được chuẩn. Các anh thực hiện được, ra yêu cầu đúng nhưng chưa áp dụng chế tài kiên quyết với các đơn vị”. Những vấn đề này cục sẽ phải quyết liệt hơn.
- Hành khách bị chậm chuyến vì lý do kỹ thuật của máy bay. Ông có thể giải thích với hành khách thế nào?
Trong hàng không, kiểm tra tình trạng của máy bay được thực hiện cho đến giây cuối cùng trước khi cất cánh. Không thể nói bảo dưỡng trong xưởng rồi nên cứ kéo máy bay ra bay. Đến giây cuối cùng trước khi cất cánh, phi công vẫn phải kiểm tra toàn bộ hệ thống của máy bay.
Đó là quy trình bắt buộc, không ai dám chắc 100% làm tốt rồi. Nhưng rõ ràng phải giảm việc phát hiện trục trặc trước chuyến bay để chứng minh rằng mọi quá trình làm trước đó tốt rồi. Điều này cũng là thước đo độ tin cậy kỹ thuật của một hãng hàng không.
» Bà mẹ Việt để con 9 tuổi tự đi máy bay một mình
» Bộ trưởng Thăng và những cú 'trảm' xôn xao dư luận
» Bộ trưởng Thăng sốt sắng tiết kiệm, lo kinh tế khó khăn
Theo TTO
Bình luận