"VNA nếu muốn xin ưu đãi thì trước hết phải cho thấy rằng anh đáng được thưởng và phải thể hiện rõ ở kết quả tài chính tốt".
TS Đỗ Thiên Anh Tuấn Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright nêu quan điểm trước những đề xuất xin thêm cơ chế ưu đãi của Vietnam Airlines đưa ra, sau khi thấy tỷ suất lợi nhuận tính theo tổng doanh thu 6 tháng đầu năm quá thấp.
Khó chấp nhận chuyện ngược đời
- Thưa ông, trong báo cáo tổng kết của VNA, tổng doanh thu 6 tháng đầu năm 2014 ước đạt gần 28.000 tỉ đồng, đạt 48,5% kế hoạch năm. Cho dù doanh thu khá cao, nhưng lợi nhuận trước thuế của VNA dự kiến chỉ đạt 100 tỉ đồng. Như vậy, tỷ suất lợi nhuận nếu tính toán trên vốn sở hữu (ROA), chỉ khoảng 1,05%, chưa kể nếu tính toán trên tổng vốn tài sản hiện có (ROE) thì chỉ khoảng 0,17%, tỷ suất sinh lời trên doanh thu (ROS) thì chỉ khoảng 0,35%, đó là con số được đánh giá là quá thấp, chúng ta phải nhìn nhận đánh giá kinh doanh này của VNA ra sao?
Với rất nhiều ưu đãi được hưởng như độc quyền hàng không, giữ lại toàn bộ nguồn thu sau phát hành cổ phiếu CPH, tiếp tục được bảo lãnh miễn phí để vay..., thế nhưng VNA lại có lợi nhuận sụt giảm như vậy thì phải xem lại cách làm ăn hiện tại của VNA hay không? Vì sao ạ?
Chỉ số ROE, ROA trên đây chỉ là con số được tính toán dựa theo tổng doanh thu của 6 tháng đầu năm, còn nếu muốn tính cả năm để nhìn nhận khách quan thì có thể nhân đôi con số đó lên. Nhưng điều đáng nói ở đây là cả khi nhân đôi rồi con số này vẫn thấp.
Ngay đến tỷ suất ROS như vậy là cực kỳ thấp, nó cho thấy rằng năng lực quản trị của VNA là rất kém, bởi vì ROS bằng 1 trừ đi tỷ suất chi phí, bởi vậy nếu như ROS thấp thì tỷ suất chi phí rất cao.
Bên cạnh đó, thực trạng này còn củng cố thêm vấn đề mà rất nhiều người đã phê phán từ trước đến nay, đó chính là năng lực vận hành, năng lực quản lý và động cơ tiết giảm chi phí của VNA cực kỳ kém, nói cách khác VNA không có nhiều động cơ tiết giảm chi phí, nâng cao hiệu quả hoạt động và gia tăng tỷ suất doanh lợi (ROS).
Chính vì vậy, việc VNA đề nghị xin được ưu đãi, xin được miễn giảm thuế, giá dịch vụ hàng không... nó cho thấy một điều ngược đời. Cũng giống như một đứa trẻ đi học, được 10 điểm thì mới dám giơ tay ra xin thưởng cái này, cái kia, nhưng nếu bị điểm 0 hoặc điểm kém thì chắc chắn sẽ ăn đòn, sẽ không bao giờ có chuyện được xin cái này, cái kia, chắc chắn chuyện ngược đời đó không bao giờ xảy ra.
Vì vậy, VNA nếu muốn xin ưu đãi thì trước hết phải cho thấy rằng anh đáng được thưởng và phải thể hiện rõ ở kết quả tài chính tốt. Ở đây, trong khi kết quả tài chính nghèo nàn mà cũng ngửa tay xin ưu đãi thì cực kỳ khó chấp nhận được với lối làm ăn, tư duy của VNA cũng như ngay cả một số cơ quan quản lý nhà nước.
Nhưng vấn đề làm đau đầu hiện nay là tại sao tình trạng như vậy nó vẫn đang diễn ra, chứ không phải riêng là việc VNA đi xin cơ chế. Tại sao lại có tình trạng ngược đời, làm ăn kém hiệu quả lại xin thưởng, làm ăn có hiệu quả thì không được thưởng. Hơn nữa, chừng nào mà vẫn còn cơ chế khuyến khích ngược đời như vậy thì các Doanh nghiệp nhà nước (DNNN) nói chung và VNA nói riêng sẽ còn có động cơ tiếp tục xin ưu đãi, để ngày càng kém hiệu quả hơn.
- Dự đoán được việc lợi nhuận sẽ còn sụt giảm, VNA đã xin thêm hàng loạt cơ chế từ Bộ GTVT. Cụ thể, là giảm 25% giá các dịch vụ hàng không áp dụng cho VNA trong năm 2014, xin giảm mức thuế xuất nhập khẩu xăng dầu...Thế nhưng, cũng giống như EVN, Petrolimex, việc xin thêm ưu đãi của VNA thực chất là xin thêm tiền của nhà nước, nghĩa là làm ăn thua lỗ, lãi ít thì lại có quyền mò vào túi dân lấy tiền. Chúng ta phải hiểu kiểu kinh doanh như vậy là ra sao, thưa ông?
Tôi nghĩ kiểu kinh doanh như vậy là kiểu kinh doanh phi thị trường, tức là các DNNN được nhà nước che chở, bảo hộ, cưng chiều như “ấp trứng”. Chính vì vậy, mới dẫn đến tình trạng khi đứa con của mình bị thương thì nhà nước có động cơ chìa tay ra cứu. Mà nhà nước, ở đây là các cơ quan quản lý nhà nước, không hiểu hoặc cố tình không hiểu rằng tiền bỏ ra cứu, hoặc hỗ trợ ưu đãi là tiền của dân chứ không phải tiền của bản thân người đưa ra quyết định ưu đãi hay giải cứu.
Ở các nước có nền tảng thể chế tốt như các nước phương Tây khi một người công chức nào động đến túi tiền ngân sách họ luôn ý thức trách nhiệm với những người nộp thuế. Còn chúng ta, vấn đề liêm chính, liêm khiết quá kém, cho nên bản thân những người có thẩm quyền duyệt các khoản ưu đãi này, họ không nghĩ rằng quyết định của họ liên quan đến lợi ích và nỗi đau của người dân bởi vì không phải tiền của họ. Chính vì vậy mới dẫn đến tình trạng tiền có sẵn trong ngân sách thì cứ thế mà nghĩ cách chi tiêu và ban phát.
Đó là tôi còn chưa nói đến vấn đề tham nhũng hay tiêu cực ở đây, bản thân được quyền cấp, phát như vậy là họ đã tăng quyền trong thế thương lượng của mình lên rất lớn, nên luôn muốn duy trì quyền được cấp, quyền được cho.
Trong trường hợp như vậy thì người đi xin cũng có động cơ để tiếp tục đi xin, vì đó là tiền của dân chứ không phải tiền của riêng ai, dẫn đến tình trạng cứ lỗ thì kêu, lời thì “bỏ túi”, cực kỳ khó chịu với cách kinh doanh kiểu phi thị trường như vậy.
Kinh doanh theo kiểu thị trường là gì? Triết lý rất đơn giản đó là “lời ăn lỗ chịu”. Đã kinh doanh lỗ thì phải chịu, phải phá sản, nhưng ở VN, nhiều DNNN vẫn được trợ cấp rất nhiều, không phải đối diện với giá thị trường trong bất kỳ yếu tố đầu vào nào. Ví dụ như giá xăng dầu, vốn tín dụng, đất đai, tài nguyên, lãi suất, tỷ giá, vay vốn ưu đãi giá rẻ, vay nước ngoài thì được bảo hiểm về rủi ro tỷ giá. Cụ thể, như VNA ngoài các ưu đãi về chính sách, thì gần đây khi ký hợp đồng mua máy bay lại được các ngân hàng thương mại nhà nước cấp vốn, với mức chi phí tài trợ thấp hơn nhiều so với các DN khác đi vay.
Điều đáng nói, với sự ưu đãi như vậy nhưng kết quả thu được lại quá nghèo nàn, đó là một sự tệ hại không thể chấp nhận được trong điều kiện chúng ta đang hướng đến một nền kinh tế thị trường như nỗ lực mà Chính phủ đang cố gắng gầy dựng.
Bản thân VNA không thể đứng vững nếu cạnh tranh công bằng
- Một vấn đề khác, đó chính là nếu đề xuất xin cơ chế ưu đãi của VNA được chấp nhận thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng tới quyền lợi của các hãng bay khác, nghĩa là thêm dung túng vị thế độc quyền của VNA, vậy thì phải ứng xử ra sao trong trường hợp này cho đúng, thưa ông?
Như chúng ta thấy hiện nay VNA đang giữ thế độc quyền trong việc khai thác các đường bay trong nước và kể cả một số đường bay quốc tế đến Việt Nam. Ở Việt Nam hiện cũng có một số hãng hàng không tư nhân ví dụ như Vietjet Air, Jetstar Pacific... nhưng cũng chỉ là để “phụ họa” cho cái gọi là “thị trường hàng không” chứ những hãng này không thể cạnh tranh được với VNA. Cần lưu ý rằng, việc các hãng hàng không này không thể cạnh tranh được với VNA chưa hẳn vì bản thân “không thể” cạnh tranh mà là “không được” phép cạnh tranh.
Trước đây, một số hãng hàng không tư nhân như Air Mekong hay hãng hàng không của Nhạc sĩ Hà Dũng (Indochina Airlines) cũng đã chết vì lợi thế độc quyền của VNA cũng như nhiều lý do mang tính “bếp núc” khác.
Điều này cho thấy rằng, nếu như tiếp tục được ưu đãi, VNA còn bóp chết thị trường hàng không của VN chúng ta, chắc chắn như vậy. Hệ quả là tình trạng mức giá các chuyến bay nội địa sẽ ngày càng đắt đỏ và đều đang đạt mức trần mà Cục Hàng không quy định. Khả năng trong thời gian tới, VNA sẽ còn tiếp tục tăng giá, đặc biệt đối với các chuyến bay nội địa, nếu như mức giá trần được Cục Hàng không điều chỉnh tăng lên.
Nói vậy để biết vấn đề của chúng ta hiện nay là gì, nếu như bây giờ CPH, nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu của VNA xuống và thu hồi các đặc quyền, xóa bỏ chế độ trợ cấp và bảo hộ tôi không tin rằng VNA có thể cạnh tranh.
Lý do đơn giản là bản thân VNA vốn đã không có khả năng cạnh tranh, việc họ có được vị thế như hiện nay là dựa vào lợi thế độc quyền và những trợ cấp, ưu đãi, bảo hộ của nhà nước dành cho. Vì vậy, nếu như bây giờ mở cửa CPH và tự do hóa hoàn toàn thị trường dịch vụ hàng không thì tôi tin rằng với năng lực quản trị yếu kém cố hữu của VNA họ khó đứng vững trong điều kiện cạnh tranh quốc tế.
- Việc xin thêm cơ chế ưu đãi này xảy ra trong bối cảnh VNA đang tiến hành công cuộc cổ phần hóa, thậm chí câu chuyện CPH của doanh nghiệp này còn đang gây ra nhiều tranh cãi. Có ý kiến chuyên gia cho rằng, nhà nước vẫn nắm cổ phần chi phối và vẫn ưu đãi, hỗ trợ VNA theo đúng như đề xuất cổ phần hóa mà họ đưa ra. Cho nên thực chất đây là cách thu hút thêm tiền từ người dân vào đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước. CPH những vẫn cần sự bao bọc, như vậy thì việc CPH sẽ ra sao? Kết quả, chúng ta có thể nhìn thấy trước sẽ thất bại như thế nào, thưa ông?
CPH kiểu Việt Nam thì cuối cùng cũng sẽ thất bại. Vấn đề thứ nhất, nếu như nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu xuống dưới 50%, thay vì 75% như phương án CPH đề xuất, trừ khi VNA tìm được các đối tác chiến lược tốt làm thay đổi hẳn bộ mặt quản trị doanh nghiệp, để có thể hoạch định, xây dựng lại chiến lược phát triển, nếu không, thì việc nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu xuống thấp sẽ đi kèm với đó là cắt giảm các ưu đãi, thì tôi nghĩ vai trò và vị thế của VNA sẽ ngày càng suy yếu.
Vấn đề thứ hai, nếu như nhà nước vẫn nắm giữ tỷ lệ sở hữu 75%, đi kèm với đó là duy trì các ưu đãi, trợ cấp thì chắc chắn VNA sẽ sống như hiện nay đang sống. Điều đó đồng hành với việc, chắc chắn thị trường hàng không VN vẫn bị tình thế độc quyền như hiện nay. Với chất lượng dịch vụ thấp, giá cả thì cao, nghịch lý là người trong nước đang bao cấp, trả tiền trợ cấp chéo cho người nước ngoài và các chuyến bay quốc tế.
Giải pháp hiện nay nằm ở chỗ, thứ nhất, nhà nước phải giảm cổ phần chi phối xuống. Thứ hai mời được các đối tác, nhà đầu tư chiến lược, có tiềm lực tài chính mạnh, có năng lực quản trị tốt, có chiến lược kinh doanh bài bản, tham gia vào để tái cấu trúc VNA, mới giúp VNA thành một DN cạnh tranh hơn.
Nhưng đi kèm vào đó, phải tạo ra một môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ hàng không, mạnh dạn cho phép các hãng hàng không khác có quyền khai thác các chuyến bay nội địa rộng rãi hơn, có thể giảm phụ thuộc vào vai trò của VNA, nhờ vào đó mới giúp cho các hãng hàng không, có động cơ nâng cao năng lực phục vụ, chất lượng dịch vụ cũng như mức giá cạnh tranh.
Nó cũng tương tự như môi trường cạnh tranh viễn thông hiện nay ở VN, chúng ta thấy rằng nhà nước vẫn nắm cổ phần của một số hãng như VNPT, Mobifone, Viettel, nhưng thị trường viễn thông lại đang rất thành công nhìn ở một phương diện nào đó. Yếu tố chính ở đây là môi trường cạnh tranh, chính môi trường này tạo ra sức ép buộc các DN phải đổi mới nâng cao chất lượng không ngừng.
Trong hàng không cũng vậy, vấn đề quan trọng là phải tạo ra môi trường cạnh tranh, Vietjet Air, Jestar Parcific chưa bao giờ và không thể là đối thủ cạnh tranh của VNA trong hiện tại, càng không thể là đối thủ của VNA trong tương lai nếu như chừng nào nhà nước còn nuôi dưỡng VNA, ban cho họ đặc quyền, trợ cấp như các đề xuất gần đây. Và cuối cùng kết cục sẽ là chất lượng hàng không ngày càng đi xuống, giá cả dịch vụ ngày càng tăng lên.
Phải giảm mạnh tỷ lệ sở hữu của nhà nước khi CPH
- Một vấn đề cũng đang được quan tâm đó chính là việc định giá tài sản khi tiến hành CPH doanh nghiệp. Cũng có nhiều ý kiến cho rằng hiện nay khâu định giá còn mập mờ, chưa rõ giá trị thực, thậm chí còn không biết định giá trên cơ sở nào, có lợi ích nhóm trong cổ phần hóa các doanh nghiệp, tập đoàn nhà nước mà cụ thể là VNA hay không? Trong trường hợp của VNA chúng ta phải nhìn nhận ra sao?
Chúng ta thấy định giá là một khía cạnh kỹ thuật nhưng trong điều kiện VN, đối với các DNNN nó không đơn thuần chỉ là khía cạnh kỹ thuật.
Với DN tư nhân việc định giá một DN đã là khó khăn rồi thì định giá một DNNN càng khó khăn hơn. Cái khó khăn trong việc định giá DNNN xuất phát từ một số lý do: Thứ nhất, do các DNNN này không có cơ sở so sánh phù hợp, vì một trong các tiêu chí, phương pháp định giá là so sánh, nhưng các DNNN hoạt động trong một ngành, một lĩnh vực nào đó mà nhiều khi không có tiêu chí phù hợp nào để có thể so sánh với các DN tương tự trong ngành, vì vậy rất khó để định giá. Tuy nhiên, thực ra thì lý do này không phải là lý do quan trọng nhất.
Thứ hai, do thực trạng về phân tán tài sản trong các DNNN nói chung, không riêng gì VNA, tài sản công, tài sản nhà nước không được hạch toán rõ ràng, nó nằm phân tán trong rất nhiều những đơn vị chịu trách nhiệm quản lý khác nhau mà bản thân các cơ quan này không phải là chủ sở hữu, chính vì vậy khi định giá người ta có thể tìm cách đưa vào hoặc đưa ra khỏi sổ sách.
Nhưng yếu tố quyết định ở đây chính là lợi ích nhà nước không rõ ràng. Nếu như một DN tư nhân thì thị trường sẽ định giá, nhưng DNNN lại có quan điểm lợi ích công, đó là chưa kể các Bộ, ngành lại có quan điểm lợi ích Bộ, ngành, hay kể cả vấn đề người ta nói là lợi ích nhóm. Chính vì lợi ích khác nhau như vậy dẫn đến giằng co, và chính sự giằng co này nó mới tạo ra sự không rõ ràng, mập mờ trong việc quyết định mức giá CPH.
Chính phủ nêu quan điểm phải đảm bảo không được thất thoát tài sản nhưng không có thống kê, đánh giá một cách toàn diện, đầy đủ về toàn bộ tài sản nhà nước đã cấp phát cho các DNNN nói chung, cũng như VNA nói riêng. Điều này dẫn tới việc “tranh sáng tranh tối” và tình trạng việc định giá có nguy cơ cũng không rõ ràng, tạo ra sự nghi ngờ rằng tài sản nhà nước lại tiếp tục bị thất thoát. Rõ ràng là lo ngại đó là có cơ sở.
Nhưng cho đến hiện nay, nhà nước gần như chưa có một phương án hiệu quả nào để quản lý tốt tài sản vốn đã bị phân tán rất nhiều. Chính năng lực quản lý tài sản và vốn nhà nước yếu nên mới dẫn đến nguy cơ thất thoát chứ không riêng gì nguy cơ thất thoát tài sản chỉ phát sinh ở khâu định giá doanh nghiệp CPH.
Tất nhiên việc định giá là công đoạn cuối trong quá trình xác định giá trị CPH. Nhưng chuyện thất thoát tài sản nhà nước không chỉ đến từ công đoạn đó mà đến từ quá trình quản lý tài sản công nói chung từ trước đến nay, cho đến cả giai đoạn đưa ra phương án CPH.
- Nếu được tư vấn cho Bộ GTVT về đề xuất xin cơ chế ưu đãi lần này của VNA, ông sẽ tư vấn Bộ đưa ra quyết định thế nào?
Tôi nghĩ rất đơn giản, chỉ có một giải pháp ở đây là không có ưu đãi nào cả, các DN muốn được thưởng thì phải thể hiện trên kết quả kinh doanh tốt, đó là chất lượng dịch vụ ngày càng cao, đó chính là mức giá ngày càng cạnh tranh hơn, đạt được yêu cầu đó, thì nhà nước có thể xem xét cho một số ưu đãi.
Ngược lại, nhà nước phải thu hồi độc quyền, hợp lý hóa các khoản trợ cấp, bảo hộ. Hợp lý hóa ở đây có nghĩa là đi kèm với việc cấp phát các hình thức bảo hộ, trợ cấp thì phải có ràng buộc về kết quả hoạt động, chứ không phải trợ cấp vô điều kiện. Nhưng ràng buộc hoạt động phải có thang đo, để đánh giá được chứ không phải kết quả hoạt động diễn giải theo cách nào đó tùy theo ý kiến chủ quan của người báo cáo.
Như VNA mặc dù kết quả tài chính như vậy, họ cũng có thể diễn giải theo cách khác để thấy rằng họ vẫn hoạt động hiệu quả, giả dụ họ có thể nói, năm 2013 đã đảm bảo được công tác an toàn bay, giảm số lượt hủy chuyến, chậm chuyến hay cái gì khác đại loại như vậy. Có nghĩa là người ta có thể lấy rất nhiều lý do để diễn giải kết quả hoạt động kém của mình thành tốt. Cho nên phải có tiêu thức đánh giá kết quả hoạt động phù hợp, không đáp ứng được thì các chế độ trợ cấp, bảo hộ phải bị thu hồi.
Những lãnh đạo của DNNN cũng như VNA làm ăn thua lỗ triền miên cần bị cách chức hoặc chịu trách nhiệm pháp lý chứ không phải “hạ cánh mềm”. Trong tương lai các DNNN cũng như VNA cần phải đối diện với giá thị trường, như lãi suất, tỷ giá, tiền thuê đất... như các doanh nghiệp tư nhân khác.
Trong tương lai phải đẩy nhanh tiến độ CPH và giảm mạnh tỷ lệ sở hữu của nhà nước trong các ngành mà nhà nước đã có quan điểm không cần nắm giữ cổ phần chi phối. Doanh nghiệp sau CPH cần phải có lộ trình sớm niêm yết trên thị trường chứng khoán để tăng cường chức năng giám sát của cổ đông đại chúng và tuân thủ kỷ luật thị trường.
- Xin trân trọng cảm ơn ông!
» Hành khách bất tỉnh, máy bay Vietnam Airlines hạ cánh khẩn
» Vụ máy bay Việt Nam suýt đâm nhau: Xử phạt hàng loạt
» Vietnam Airlines lại hủy chuyến phút chót, hành khách bức xúc
Theo Đất Việt
TS Đỗ Thiên Anh Tuấn Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright nêu quan điểm trước những đề xuất xin thêm cơ chế ưu đãi của Vietnam Airlines đưa ra, sau khi thấy tỷ suất lợi nhuận tính theo tổng doanh thu 6 tháng đầu năm quá thấp.
 |
| TS Đỗ Thiên Anh Tuấn |
Khó chấp nhận chuyện ngược đời
- Thưa ông, trong báo cáo tổng kết của VNA, tổng doanh thu 6 tháng đầu năm 2014 ước đạt gần 28.000 tỉ đồng, đạt 48,5% kế hoạch năm. Cho dù doanh thu khá cao, nhưng lợi nhuận trước thuế của VNA dự kiến chỉ đạt 100 tỉ đồng. Như vậy, tỷ suất lợi nhuận nếu tính toán trên vốn sở hữu (ROA), chỉ khoảng 1,05%, chưa kể nếu tính toán trên tổng vốn tài sản hiện có (ROE) thì chỉ khoảng 0,17%, tỷ suất sinh lời trên doanh thu (ROS) thì chỉ khoảng 0,35%, đó là con số được đánh giá là quá thấp, chúng ta phải nhìn nhận đánh giá kinh doanh này của VNA ra sao?
Với rất nhiều ưu đãi được hưởng như độc quyền hàng không, giữ lại toàn bộ nguồn thu sau phát hành cổ phiếu CPH, tiếp tục được bảo lãnh miễn phí để vay..., thế nhưng VNA lại có lợi nhuận sụt giảm như vậy thì phải xem lại cách làm ăn hiện tại của VNA hay không? Vì sao ạ?
Chỉ số ROE, ROA trên đây chỉ là con số được tính toán dựa theo tổng doanh thu của 6 tháng đầu năm, còn nếu muốn tính cả năm để nhìn nhận khách quan thì có thể nhân đôi con số đó lên. Nhưng điều đáng nói ở đây là cả khi nhân đôi rồi con số này vẫn thấp.
Ngay đến tỷ suất ROS như vậy là cực kỳ thấp, nó cho thấy rằng năng lực quản trị của VNA là rất kém, bởi vì ROS bằng 1 trừ đi tỷ suất chi phí, bởi vậy nếu như ROS thấp thì tỷ suất chi phí rất cao.
Bên cạnh đó, thực trạng này còn củng cố thêm vấn đề mà rất nhiều người đã phê phán từ trước đến nay, đó chính là năng lực vận hành, năng lực quản lý và động cơ tiết giảm chi phí của VNA cực kỳ kém, nói cách khác VNA không có nhiều động cơ tiết giảm chi phí, nâng cao hiệu quả hoạt động và gia tăng tỷ suất doanh lợi (ROS).
Chính vì vậy, việc VNA đề nghị xin được ưu đãi, xin được miễn giảm thuế, giá dịch vụ hàng không... nó cho thấy một điều ngược đời. Cũng giống như một đứa trẻ đi học, được 10 điểm thì mới dám giơ tay ra xin thưởng cái này, cái kia, nhưng nếu bị điểm 0 hoặc điểm kém thì chắc chắn sẽ ăn đòn, sẽ không bao giờ có chuyện được xin cái này, cái kia, chắc chắn chuyện ngược đời đó không bao giờ xảy ra.
Vì vậy, VNA nếu muốn xin ưu đãi thì trước hết phải cho thấy rằng anh đáng được thưởng và phải thể hiện rõ ở kết quả tài chính tốt. Ở đây, trong khi kết quả tài chính nghèo nàn mà cũng ngửa tay xin ưu đãi thì cực kỳ khó chấp nhận được với lối làm ăn, tư duy của VNA cũng như ngay cả một số cơ quan quản lý nhà nước.
Nhưng vấn đề làm đau đầu hiện nay là tại sao tình trạng như vậy nó vẫn đang diễn ra, chứ không phải riêng là việc VNA đi xin cơ chế. Tại sao lại có tình trạng ngược đời, làm ăn kém hiệu quả lại xin thưởng, làm ăn có hiệu quả thì không được thưởng. Hơn nữa, chừng nào mà vẫn còn cơ chế khuyến khích ngược đời như vậy thì các Doanh nghiệp nhà nước (DNNN) nói chung và VNA nói riêng sẽ còn có động cơ tiếp tục xin ưu đãi, để ngày càng kém hiệu quả hơn.
- Dự đoán được việc lợi nhuận sẽ còn sụt giảm, VNA đã xin thêm hàng loạt cơ chế từ Bộ GTVT. Cụ thể, là giảm 25% giá các dịch vụ hàng không áp dụng cho VNA trong năm 2014, xin giảm mức thuế xuất nhập khẩu xăng dầu...Thế nhưng, cũng giống như EVN, Petrolimex, việc xin thêm ưu đãi của VNA thực chất là xin thêm tiền của nhà nước, nghĩa là làm ăn thua lỗ, lãi ít thì lại có quyền mò vào túi dân lấy tiền. Chúng ta phải hiểu kiểu kinh doanh như vậy là ra sao, thưa ông?
Tôi nghĩ kiểu kinh doanh như vậy là kiểu kinh doanh phi thị trường, tức là các DNNN được nhà nước che chở, bảo hộ, cưng chiều như “ấp trứng”. Chính vì vậy, mới dẫn đến tình trạng khi đứa con của mình bị thương thì nhà nước có động cơ chìa tay ra cứu. Mà nhà nước, ở đây là các cơ quan quản lý nhà nước, không hiểu hoặc cố tình không hiểu rằng tiền bỏ ra cứu, hoặc hỗ trợ ưu đãi là tiền của dân chứ không phải tiền của bản thân người đưa ra quyết định ưu đãi hay giải cứu.
Ở các nước có nền tảng thể chế tốt như các nước phương Tây khi một người công chức nào động đến túi tiền ngân sách họ luôn ý thức trách nhiệm với những người nộp thuế. Còn chúng ta, vấn đề liêm chính, liêm khiết quá kém, cho nên bản thân những người có thẩm quyền duyệt các khoản ưu đãi này, họ không nghĩ rằng quyết định của họ liên quan đến lợi ích và nỗi đau của người dân bởi vì không phải tiền của họ. Chính vì vậy mới dẫn đến tình trạng tiền có sẵn trong ngân sách thì cứ thế mà nghĩ cách chi tiêu và ban phát.
Đó là tôi còn chưa nói đến vấn đề tham nhũng hay tiêu cực ở đây, bản thân được quyền cấp, phát như vậy là họ đã tăng quyền trong thế thương lượng của mình lên rất lớn, nên luôn muốn duy trì quyền được cấp, quyền được cho.
Trong trường hợp như vậy thì người đi xin cũng có động cơ để tiếp tục đi xin, vì đó là tiền của dân chứ không phải tiền của riêng ai, dẫn đến tình trạng cứ lỗ thì kêu, lời thì “bỏ túi”, cực kỳ khó chịu với cách kinh doanh kiểu phi thị trường như vậy.
Kinh doanh theo kiểu thị trường là gì? Triết lý rất đơn giản đó là “lời ăn lỗ chịu”. Đã kinh doanh lỗ thì phải chịu, phải phá sản, nhưng ở VN, nhiều DNNN vẫn được trợ cấp rất nhiều, không phải đối diện với giá thị trường trong bất kỳ yếu tố đầu vào nào. Ví dụ như giá xăng dầu, vốn tín dụng, đất đai, tài nguyên, lãi suất, tỷ giá, vay vốn ưu đãi giá rẻ, vay nước ngoài thì được bảo hiểm về rủi ro tỷ giá. Cụ thể, như VNA ngoài các ưu đãi về chính sách, thì gần đây khi ký hợp đồng mua máy bay lại được các ngân hàng thương mại nhà nước cấp vốn, với mức chi phí tài trợ thấp hơn nhiều so với các DN khác đi vay.
Điều đáng nói, với sự ưu đãi như vậy nhưng kết quả thu được lại quá nghèo nàn, đó là một sự tệ hại không thể chấp nhận được trong điều kiện chúng ta đang hướng đến một nền kinh tế thị trường như nỗ lực mà Chính phủ đang cố gắng gầy dựng.
Bản thân VNA không thể đứng vững nếu cạnh tranh công bằng
- Một vấn đề khác, đó chính là nếu đề xuất xin cơ chế ưu đãi của VNA được chấp nhận thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng tới quyền lợi của các hãng bay khác, nghĩa là thêm dung túng vị thế độc quyền của VNA, vậy thì phải ứng xử ra sao trong trường hợp này cho đúng, thưa ông?
Như chúng ta thấy hiện nay VNA đang giữ thế độc quyền trong việc khai thác các đường bay trong nước và kể cả một số đường bay quốc tế đến Việt Nam. Ở Việt Nam hiện cũng có một số hãng hàng không tư nhân ví dụ như Vietjet Air, Jetstar Pacific... nhưng cũng chỉ là để “phụ họa” cho cái gọi là “thị trường hàng không” chứ những hãng này không thể cạnh tranh được với VNA. Cần lưu ý rằng, việc các hãng hàng không này không thể cạnh tranh được với VNA chưa hẳn vì bản thân “không thể” cạnh tranh mà là “không được” phép cạnh tranh.
Trước đây, một số hãng hàng không tư nhân như Air Mekong hay hãng hàng không của Nhạc sĩ Hà Dũng (Indochina Airlines) cũng đã chết vì lợi thế độc quyền của VNA cũng như nhiều lý do mang tính “bếp núc” khác.
Điều này cho thấy rằng, nếu như tiếp tục được ưu đãi, VNA còn bóp chết thị trường hàng không của VN chúng ta, chắc chắn như vậy. Hệ quả là tình trạng mức giá các chuyến bay nội địa sẽ ngày càng đắt đỏ và đều đang đạt mức trần mà Cục Hàng không quy định. Khả năng trong thời gian tới, VNA sẽ còn tiếp tục tăng giá, đặc biệt đối với các chuyến bay nội địa, nếu như mức giá trần được Cục Hàng không điều chỉnh tăng lên.
 |
| Không thể chấp nhận chuyện VNA xin thêm cơ chế ưu đãi |
Nói vậy để biết vấn đề của chúng ta hiện nay là gì, nếu như bây giờ CPH, nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu của VNA xuống và thu hồi các đặc quyền, xóa bỏ chế độ trợ cấp và bảo hộ tôi không tin rằng VNA có thể cạnh tranh.
Lý do đơn giản là bản thân VNA vốn đã không có khả năng cạnh tranh, việc họ có được vị thế như hiện nay là dựa vào lợi thế độc quyền và những trợ cấp, ưu đãi, bảo hộ của nhà nước dành cho. Vì vậy, nếu như bây giờ mở cửa CPH và tự do hóa hoàn toàn thị trường dịch vụ hàng không thì tôi tin rằng với năng lực quản trị yếu kém cố hữu của VNA họ khó đứng vững trong điều kiện cạnh tranh quốc tế.
- Việc xin thêm cơ chế ưu đãi này xảy ra trong bối cảnh VNA đang tiến hành công cuộc cổ phần hóa, thậm chí câu chuyện CPH của doanh nghiệp này còn đang gây ra nhiều tranh cãi. Có ý kiến chuyên gia cho rằng, nhà nước vẫn nắm cổ phần chi phối và vẫn ưu đãi, hỗ trợ VNA theo đúng như đề xuất cổ phần hóa mà họ đưa ra. Cho nên thực chất đây là cách thu hút thêm tiền từ người dân vào đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước. CPH những vẫn cần sự bao bọc, như vậy thì việc CPH sẽ ra sao? Kết quả, chúng ta có thể nhìn thấy trước sẽ thất bại như thế nào, thưa ông?
CPH kiểu Việt Nam thì cuối cùng cũng sẽ thất bại. Vấn đề thứ nhất, nếu như nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu xuống dưới 50%, thay vì 75% như phương án CPH đề xuất, trừ khi VNA tìm được các đối tác chiến lược tốt làm thay đổi hẳn bộ mặt quản trị doanh nghiệp, để có thể hoạch định, xây dựng lại chiến lược phát triển, nếu không, thì việc nhà nước giảm tỷ lệ sở hữu xuống thấp sẽ đi kèm với đó là cắt giảm các ưu đãi, thì tôi nghĩ vai trò và vị thế của VNA sẽ ngày càng suy yếu.
Vấn đề thứ hai, nếu như nhà nước vẫn nắm giữ tỷ lệ sở hữu 75%, đi kèm với đó là duy trì các ưu đãi, trợ cấp thì chắc chắn VNA sẽ sống như hiện nay đang sống. Điều đó đồng hành với việc, chắc chắn thị trường hàng không VN vẫn bị tình thế độc quyền như hiện nay. Với chất lượng dịch vụ thấp, giá cả thì cao, nghịch lý là người trong nước đang bao cấp, trả tiền trợ cấp chéo cho người nước ngoài và các chuyến bay quốc tế.
Giải pháp hiện nay nằm ở chỗ, thứ nhất, nhà nước phải giảm cổ phần chi phối xuống. Thứ hai mời được các đối tác, nhà đầu tư chiến lược, có tiềm lực tài chính mạnh, có năng lực quản trị tốt, có chiến lược kinh doanh bài bản, tham gia vào để tái cấu trúc VNA, mới giúp VNA thành một DN cạnh tranh hơn.
Nhưng đi kèm vào đó, phải tạo ra một môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ hàng không, mạnh dạn cho phép các hãng hàng không khác có quyền khai thác các chuyến bay nội địa rộng rãi hơn, có thể giảm phụ thuộc vào vai trò của VNA, nhờ vào đó mới giúp cho các hãng hàng không, có động cơ nâng cao năng lực phục vụ, chất lượng dịch vụ cũng như mức giá cạnh tranh.
Nó cũng tương tự như môi trường cạnh tranh viễn thông hiện nay ở VN, chúng ta thấy rằng nhà nước vẫn nắm cổ phần của một số hãng như VNPT, Mobifone, Viettel, nhưng thị trường viễn thông lại đang rất thành công nhìn ở một phương diện nào đó. Yếu tố chính ở đây là môi trường cạnh tranh, chính môi trường này tạo ra sức ép buộc các DN phải đổi mới nâng cao chất lượng không ngừng.
Trong hàng không cũng vậy, vấn đề quan trọng là phải tạo ra môi trường cạnh tranh, Vietjet Air, Jestar Parcific chưa bao giờ và không thể là đối thủ cạnh tranh của VNA trong hiện tại, càng không thể là đối thủ của VNA trong tương lai nếu như chừng nào nhà nước còn nuôi dưỡng VNA, ban cho họ đặc quyền, trợ cấp như các đề xuất gần đây. Và cuối cùng kết cục sẽ là chất lượng hàng không ngày càng đi xuống, giá cả dịch vụ ngày càng tăng lên.
Phải giảm mạnh tỷ lệ sở hữu của nhà nước khi CPH
- Một vấn đề cũng đang được quan tâm đó chính là việc định giá tài sản khi tiến hành CPH doanh nghiệp. Cũng có nhiều ý kiến cho rằng hiện nay khâu định giá còn mập mờ, chưa rõ giá trị thực, thậm chí còn không biết định giá trên cơ sở nào, có lợi ích nhóm trong cổ phần hóa các doanh nghiệp, tập đoàn nhà nước mà cụ thể là VNA hay không? Trong trường hợp của VNA chúng ta phải nhìn nhận ra sao?
Chúng ta thấy định giá là một khía cạnh kỹ thuật nhưng trong điều kiện VN, đối với các DNNN nó không đơn thuần chỉ là khía cạnh kỹ thuật.
Với DN tư nhân việc định giá một DN đã là khó khăn rồi thì định giá một DNNN càng khó khăn hơn. Cái khó khăn trong việc định giá DNNN xuất phát từ một số lý do: Thứ nhất, do các DNNN này không có cơ sở so sánh phù hợp, vì một trong các tiêu chí, phương pháp định giá là so sánh, nhưng các DNNN hoạt động trong một ngành, một lĩnh vực nào đó mà nhiều khi không có tiêu chí phù hợp nào để có thể so sánh với các DN tương tự trong ngành, vì vậy rất khó để định giá. Tuy nhiên, thực ra thì lý do này không phải là lý do quan trọng nhất.
Thứ hai, do thực trạng về phân tán tài sản trong các DNNN nói chung, không riêng gì VNA, tài sản công, tài sản nhà nước không được hạch toán rõ ràng, nó nằm phân tán trong rất nhiều những đơn vị chịu trách nhiệm quản lý khác nhau mà bản thân các cơ quan này không phải là chủ sở hữu, chính vì vậy khi định giá người ta có thể tìm cách đưa vào hoặc đưa ra khỏi sổ sách.
Nhưng yếu tố quyết định ở đây chính là lợi ích nhà nước không rõ ràng. Nếu như một DN tư nhân thì thị trường sẽ định giá, nhưng DNNN lại có quan điểm lợi ích công, đó là chưa kể các Bộ, ngành lại có quan điểm lợi ích Bộ, ngành, hay kể cả vấn đề người ta nói là lợi ích nhóm. Chính vì lợi ích khác nhau như vậy dẫn đến giằng co, và chính sự giằng co này nó mới tạo ra sự không rõ ràng, mập mờ trong việc quyết định mức giá CPH.
Chính phủ nêu quan điểm phải đảm bảo không được thất thoát tài sản nhưng không có thống kê, đánh giá một cách toàn diện, đầy đủ về toàn bộ tài sản nhà nước đã cấp phát cho các DNNN nói chung, cũng như VNA nói riêng. Điều này dẫn tới việc “tranh sáng tranh tối” và tình trạng việc định giá có nguy cơ cũng không rõ ràng, tạo ra sự nghi ngờ rằng tài sản nhà nước lại tiếp tục bị thất thoát. Rõ ràng là lo ngại đó là có cơ sở.
Nhưng cho đến hiện nay, nhà nước gần như chưa có một phương án hiệu quả nào để quản lý tốt tài sản vốn đã bị phân tán rất nhiều. Chính năng lực quản lý tài sản và vốn nhà nước yếu nên mới dẫn đến nguy cơ thất thoát chứ không riêng gì nguy cơ thất thoát tài sản chỉ phát sinh ở khâu định giá doanh nghiệp CPH.
Tất nhiên việc định giá là công đoạn cuối trong quá trình xác định giá trị CPH. Nhưng chuyện thất thoát tài sản nhà nước không chỉ đến từ công đoạn đó mà đến từ quá trình quản lý tài sản công nói chung từ trước đến nay, cho đến cả giai đoạn đưa ra phương án CPH.
- Nếu được tư vấn cho Bộ GTVT về đề xuất xin cơ chế ưu đãi lần này của VNA, ông sẽ tư vấn Bộ đưa ra quyết định thế nào?
Tôi nghĩ rất đơn giản, chỉ có một giải pháp ở đây là không có ưu đãi nào cả, các DN muốn được thưởng thì phải thể hiện trên kết quả kinh doanh tốt, đó là chất lượng dịch vụ ngày càng cao, đó chính là mức giá ngày càng cạnh tranh hơn, đạt được yêu cầu đó, thì nhà nước có thể xem xét cho một số ưu đãi.
Ngược lại, nhà nước phải thu hồi độc quyền, hợp lý hóa các khoản trợ cấp, bảo hộ. Hợp lý hóa ở đây có nghĩa là đi kèm với việc cấp phát các hình thức bảo hộ, trợ cấp thì phải có ràng buộc về kết quả hoạt động, chứ không phải trợ cấp vô điều kiện. Nhưng ràng buộc hoạt động phải có thang đo, để đánh giá được chứ không phải kết quả hoạt động diễn giải theo cách nào đó tùy theo ý kiến chủ quan của người báo cáo.
Như VNA mặc dù kết quả tài chính như vậy, họ cũng có thể diễn giải theo cách khác để thấy rằng họ vẫn hoạt động hiệu quả, giả dụ họ có thể nói, năm 2013 đã đảm bảo được công tác an toàn bay, giảm số lượt hủy chuyến, chậm chuyến hay cái gì khác đại loại như vậy. Có nghĩa là người ta có thể lấy rất nhiều lý do để diễn giải kết quả hoạt động kém của mình thành tốt. Cho nên phải có tiêu thức đánh giá kết quả hoạt động phù hợp, không đáp ứng được thì các chế độ trợ cấp, bảo hộ phải bị thu hồi.
Những lãnh đạo của DNNN cũng như VNA làm ăn thua lỗ triền miên cần bị cách chức hoặc chịu trách nhiệm pháp lý chứ không phải “hạ cánh mềm”. Trong tương lai các DNNN cũng như VNA cần phải đối diện với giá thị trường, như lãi suất, tỷ giá, tiền thuê đất... như các doanh nghiệp tư nhân khác.
Trong tương lai phải đẩy nhanh tiến độ CPH và giảm mạnh tỷ lệ sở hữu của nhà nước trong các ngành mà nhà nước đã có quan điểm không cần nắm giữ cổ phần chi phối. Doanh nghiệp sau CPH cần phải có lộ trình sớm niêm yết trên thị trường chứng khoán để tăng cường chức năng giám sát của cổ đông đại chúng và tuân thủ kỷ luật thị trường.
- Xin trân trọng cảm ơn ông!
» Hành khách bất tỉnh, máy bay Vietnam Airlines hạ cánh khẩn
» Vụ máy bay Việt Nam suýt đâm nhau: Xử phạt hàng loạt
» Vietnam Airlines lại hủy chuyến phút chót, hành khách bức xúc
Theo Đất Việt
Bình luận