Không thể không đặt ra mối liên kết giữa sự phát triển bùng nổ của ngành hàng không dẫn đến việc người ta chấp nhận những phi công chưa đủ chuẩn.
Ông Peter Harris, tổng giám đốc điều hành của Trường Hàng không và công nghệ Spartan ở Tulsa (Oklahoma, Mỹ), ước tính trong 10 năm tới sẽ có 120.000 phi công về hưu trên toàn thế giới.
Theo Tulsaworld, chuyên viên William S. Swelbar, ở Trung tâm Vận tải hàng không quốc tế (Mỹ), gần đây công bố kết quả nghiên cứu cho thấy từ năm 2013-2022 sẽ có hơn 16.000 phi công đến tuổi hưu riêng tại bốn hãng bay thương mại lớn của Mỹ là American, Delta, United và Southwest.
Thiếu kinh nghiệm
Chưa thống kê số phi công ra lò hằng năm là bao nhiêu nhưng trong vụ máy bay vỡ vụn của Hãng hàng không giá rẻ Germanwings, một phi công trẻ tuổi ít giờ bay như Andreas Lubitz được cầm lái là chuyện... đáng sợ. Theo Đài PBS của Mỹ, các phi công mới chỉ tích lũy được 600 giờ bay, nếu nói một cách ví von, chỉ là những người điều khiển máy bay... trẻ con.
Nhà báo Miles O’Brien trả lời trên PBS: “Nhân tiện cũng phải nói luôn, tôi chẳng hề ngạc nhiên nếu đây không phải lần đầu tiên viên cơ phó được phép ở lại một mình trong buồng lái của chiếc A320 với trình độ chập chững như vậy. Có lẽ cơ hội anh ta trông ngóng đã đến sớm hơn dự kiến ở một chuyến bay chặng ngắn như của Germanwings”.
Tại Mỹ, một cơ phó nếu muốn ngồi ở vị trí đó sẽ phải có số giờ bay tích lũy được ít nhất là nhiều gấp đôi. Tiêu chuẩn này trước đó thấp hơn, nhưng sau vụ tai nạn máy bay Colgan Air 3407 ở Buffalo đầu năm 2009, số giờ bay tích lũy của phi công đã buộc tăng lên 1.500 giờ và phải có giấy chứng nhận Phi công vận tải hàng không (ATP), tương đương trình độ cao nhất trong lái máy bay.
Hẳn nhiên các hãng bay đang tìm mọi cách gỡ bỏ quy định trong bối cảnh một mặt phải giải quyết tình trạng thiếu phi công, mặt khác lại không muốn tốn quá nhiều tiền lương cho phi công.
Tất nhiên còn nhiều nỗi lo khác về an toàn bay bên cạnh những nghi ngại về khủng bố hay tự sát, nhưng việc giảm tiêu chuẩn giờ bay tích lũy của phi công là ý tưởng đáng ngại.
Nếu chỉ có 100 giờ bay trên Airbus, không bao giờ nên để các cơ phó được ở lại bàn điều khiển buồng lái mà không có ai giám sát. Những sự cố khủng khiếp có thể xảy ra rất nhanh.
Trước đây, phần lớn phi công đều xuất thân từ lực lượng quân đội. Ở đó họ được đào tạo và kiểm định rất khắt khe. Nhưng điều này không còn đúng trong thực tế hiện nay.
Theo trang Tulsaworld, ông Ken Carson, trưởng khoa hàng không Đại học Oklahoma, cho biết tại Mỹ nếu trước năm 2000, ước tính 80% phi công làm việc cho các hãng bay dân dụng xuất thân từ quân đội thì nay tình trạng này gần như đảo ngược.
Có thật sự thiếu phi công?
Các phi công đều phải trải qua kiểm tra tâm lý trong những lần phỏng vấn đầu tiên khi xin việc tại một hãng bay. Tuy nhiên trong các đợt kiểm tra định kỳ hai năm một lần theo tiêu chuẩn của Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ (FAA) không có phần kiểm tra tâm lý.
Các hãng bay vẫn luôn lệ thuộc vào việc phi công tự nhận thức về bệnh trạng tâm lý mình và báo cáo với nhà quản lý.
Những phi công đang trục trặc về sức khỏe tâm thần tất nhiên chẳng thích thú gì kiểu tự báo cáo này, vì việc đó đồng nghĩa với chuyện chấm dứt sự nghiệp “trên trời” của họ. Để giải quyết vấn đề, theo đài PBS, các hãng hàng không cần thay đổi những kỳ thị trong các ứng xử liên quan.
Các hãng hàng không đang phát triển rất nhanh và luôn sẵn sàng cắt giảm chi phí ở bất cứ chỗ nào có thể. Hành khách chỉ luôn muốn đi máy bay giá rẻ và mặc định cho rằng những người quản lý hãng bay sẽ chăm chút vấn đề an toàn cho họ, mặc dù không phải lúc nào cũng thế.
Các hãng bay từ chối trả mức lương hợp lý cho phi công mới nhận việc. Trong khi để có được tấm bằng lái máy bay, phi công phải chi phí cho học hành rất tốn kém thì một số hãng bay nhỏ ở khu vực chỉ trả cho họ mức lương gần 15.000 USD/năm.
Cùng với lượng phi công được quân đội đào tạo đã giảm đáng kể, nhiều hãng bay than thở về tình trạng thiếu phi công trầm trọng.
Tuy nhiên Hiệp hội Phi công Air Line (ALPA), liên đoàn phi công lớn nhất thế giới đại diện cho hơn 51.000 phi công tại 31 hãng bay của Mỹ và Canada, cho rằng không hề có tình trạng thiếu phi công chất lượng cao để phục vụ các hãng bay.
Theo thống kê của FAA, tỉ lệ hiện tại là hai phi công/một vị trí công việc. Do đó ALPA khẳng định nếu nói thiếu chỉ là thiếu những người sẵn sàng làm việc với mức lương khiêm tốn và cũng chẳng có gì hứa hẹn về thăng tiến tương lai.
Các hãng hàng không đã đối phó với tình trạng “thiếu” của họ bằng cách vẫn tiếp tục giảm những điều kiện tiêu chuẩn với phi công tuyển dụng. Họ ngụy biện ngày nay công nghệ tân tiến tới mức con người không cần phải đào tạo theo những tiêu chí khắt khe như chuyên gia an toàn hàng không Sully Sullenberger từng đặt ra.
Việc lắp đặt một camera trong buồng lái và truyền trực tiếp dữ liệu từ máy bay trong tình trạng nguy cấp có thể không làm thay đổi kết cục của vụ tai nạn vừa xảy ra trên dãy Alps.
Nhưng có một điều chắc chắn là nếu có, nó sẽ giúp nhà điều tra tìm ra câu trả lời sớm hơn và cũng giảm bớt phần nào mệt nhọc cho nhân viên tìm kiếm cứu hộ phải vật lộn tìm kiếm những thẻ nhớ ghi dữ liệu.
Nếu gom lại tất cả khoản chi phí đã đổ ra để tìm kiếm hộp đen trong các vụ tai nạn máy bay xảy ra chỉ trong năm nay, chắc chắn số tiền đã vượt xa rất nhiều so với khoản các hãng bay bỏ ra trang bị hệ thống truyền tải dữ liệu video trực tiếp từ buồng lái thông qua vệ tinh.
Đó là chưa kể nếu ngành hàng không triển khai công nghệ truyền tải dữ liệu, Đài PBS cho rằng có thể có một cách để “điều khiển từ xa” mở cửa buồng lái từ dưới mặt đất như dịch vụ Onstar cung cấp.
Nguồn: Tuổi Trẻ
Ông Peter Harris, tổng giám đốc điều hành của Trường Hàng không và công nghệ Spartan ở Tulsa (Oklahoma, Mỹ), ước tính trong 10 năm tới sẽ có 120.000 phi công về hưu trên toàn thế giới.
 |
| Các nữ tiếp viên Hãng Germanwings thắp nến chia buồn với nạn nhân tại sân bay Dusseldorf - Ảnh: AFP |
Theo Tulsaworld, chuyên viên William S. Swelbar, ở Trung tâm Vận tải hàng không quốc tế (Mỹ), gần đây công bố kết quả nghiên cứu cho thấy từ năm 2013-2022 sẽ có hơn 16.000 phi công đến tuổi hưu riêng tại bốn hãng bay thương mại lớn của Mỹ là American, Delta, United và Southwest.
Thiếu kinh nghiệm
Chưa thống kê số phi công ra lò hằng năm là bao nhiêu nhưng trong vụ máy bay vỡ vụn của Hãng hàng không giá rẻ Germanwings, một phi công trẻ tuổi ít giờ bay như Andreas Lubitz được cầm lái là chuyện... đáng sợ. Theo Đài PBS của Mỹ, các phi công mới chỉ tích lũy được 600 giờ bay, nếu nói một cách ví von, chỉ là những người điều khiển máy bay... trẻ con.
Nhà báo Miles O’Brien trả lời trên PBS: “Nhân tiện cũng phải nói luôn, tôi chẳng hề ngạc nhiên nếu đây không phải lần đầu tiên viên cơ phó được phép ở lại một mình trong buồng lái của chiếc A320 với trình độ chập chững như vậy. Có lẽ cơ hội anh ta trông ngóng đã đến sớm hơn dự kiến ở một chuyến bay chặng ngắn như của Germanwings”.
Tại Mỹ, một cơ phó nếu muốn ngồi ở vị trí đó sẽ phải có số giờ bay tích lũy được ít nhất là nhiều gấp đôi. Tiêu chuẩn này trước đó thấp hơn, nhưng sau vụ tai nạn máy bay Colgan Air 3407 ở Buffalo đầu năm 2009, số giờ bay tích lũy của phi công đã buộc tăng lên 1.500 giờ và phải có giấy chứng nhận Phi công vận tải hàng không (ATP), tương đương trình độ cao nhất trong lái máy bay.
Hẳn nhiên các hãng bay đang tìm mọi cách gỡ bỏ quy định trong bối cảnh một mặt phải giải quyết tình trạng thiếu phi công, mặt khác lại không muốn tốn quá nhiều tiền lương cho phi công.
Tất nhiên còn nhiều nỗi lo khác về an toàn bay bên cạnh những nghi ngại về khủng bố hay tự sát, nhưng việc giảm tiêu chuẩn giờ bay tích lũy của phi công là ý tưởng đáng ngại.
Nếu chỉ có 100 giờ bay trên Airbus, không bao giờ nên để các cơ phó được ở lại bàn điều khiển buồng lái mà không có ai giám sát. Những sự cố khủng khiếp có thể xảy ra rất nhanh.
Trước đây, phần lớn phi công đều xuất thân từ lực lượng quân đội. Ở đó họ được đào tạo và kiểm định rất khắt khe. Nhưng điều này không còn đúng trong thực tế hiện nay.
Theo trang Tulsaworld, ông Ken Carson, trưởng khoa hàng không Đại học Oklahoma, cho biết tại Mỹ nếu trước năm 2000, ước tính 80% phi công làm việc cho các hãng bay dân dụng xuất thân từ quân đội thì nay tình trạng này gần như đảo ngược.
Có thật sự thiếu phi công?
Các phi công đều phải trải qua kiểm tra tâm lý trong những lần phỏng vấn đầu tiên khi xin việc tại một hãng bay. Tuy nhiên trong các đợt kiểm tra định kỳ hai năm một lần theo tiêu chuẩn của Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ (FAA) không có phần kiểm tra tâm lý.
Các hãng bay vẫn luôn lệ thuộc vào việc phi công tự nhận thức về bệnh trạng tâm lý mình và báo cáo với nhà quản lý.
Những phi công đang trục trặc về sức khỏe tâm thần tất nhiên chẳng thích thú gì kiểu tự báo cáo này, vì việc đó đồng nghĩa với chuyện chấm dứt sự nghiệp “trên trời” của họ. Để giải quyết vấn đề, theo đài PBS, các hãng hàng không cần thay đổi những kỳ thị trong các ứng xử liên quan.
Các hãng hàng không đang phát triển rất nhanh và luôn sẵn sàng cắt giảm chi phí ở bất cứ chỗ nào có thể. Hành khách chỉ luôn muốn đi máy bay giá rẻ và mặc định cho rằng những người quản lý hãng bay sẽ chăm chút vấn đề an toàn cho họ, mặc dù không phải lúc nào cũng thế.
Các hãng bay từ chối trả mức lương hợp lý cho phi công mới nhận việc. Trong khi để có được tấm bằng lái máy bay, phi công phải chi phí cho học hành rất tốn kém thì một số hãng bay nhỏ ở khu vực chỉ trả cho họ mức lương gần 15.000 USD/năm.
Cùng với lượng phi công được quân đội đào tạo đã giảm đáng kể, nhiều hãng bay than thở về tình trạng thiếu phi công trầm trọng.
Tuy nhiên Hiệp hội Phi công Air Line (ALPA), liên đoàn phi công lớn nhất thế giới đại diện cho hơn 51.000 phi công tại 31 hãng bay của Mỹ và Canada, cho rằng không hề có tình trạng thiếu phi công chất lượng cao để phục vụ các hãng bay.
Theo thống kê của FAA, tỉ lệ hiện tại là hai phi công/một vị trí công việc. Do đó ALPA khẳng định nếu nói thiếu chỉ là thiếu những người sẵn sàng làm việc với mức lương khiêm tốn và cũng chẳng có gì hứa hẹn về thăng tiến tương lai.
Các hãng hàng không đã đối phó với tình trạng “thiếu” của họ bằng cách vẫn tiếp tục giảm những điều kiện tiêu chuẩn với phi công tuyển dụng. Họ ngụy biện ngày nay công nghệ tân tiến tới mức con người không cần phải đào tạo theo những tiêu chí khắt khe như chuyên gia an toàn hàng không Sully Sullenberger từng đặt ra.
Video: Hiện trường máy bay rơi chỉ có mảnh vỡ và thi thể nạn nhân
Xem xét lại an toàn trong buồng láiquocte/2015/03/26/Tip-cn-hin-trng-tai-nn-my-bay-c-1427327792.mp4&stream=pseudo" src="https://vtcnews.vn/static/swf/player.swf" type="application/x-shockwave-flash" height="350" width="500">
Việc lắp đặt một camera trong buồng lái và truyền trực tiếp dữ liệu từ máy bay trong tình trạng nguy cấp có thể không làm thay đổi kết cục của vụ tai nạn vừa xảy ra trên dãy Alps.
Nhưng có một điều chắc chắn là nếu có, nó sẽ giúp nhà điều tra tìm ra câu trả lời sớm hơn và cũng giảm bớt phần nào mệt nhọc cho nhân viên tìm kiếm cứu hộ phải vật lộn tìm kiếm những thẻ nhớ ghi dữ liệu.
Nếu gom lại tất cả khoản chi phí đã đổ ra để tìm kiếm hộp đen trong các vụ tai nạn máy bay xảy ra chỉ trong năm nay, chắc chắn số tiền đã vượt xa rất nhiều so với khoản các hãng bay bỏ ra trang bị hệ thống truyền tải dữ liệu video trực tiếp từ buồng lái thông qua vệ tinh.
Đó là chưa kể nếu ngành hàng không triển khai công nghệ truyền tải dữ liệu, Đài PBS cho rằng có thể có một cách để “điều khiển từ xa” mở cửa buồng lái từ dưới mặt đất như dịch vụ Onstar cung cấp.
Nguồn: Tuổi Trẻ
Bình luận